Тематический классный час "Трудовой подвиг Петропавловск-Камчатского порта" (в рамках подготовки к празднованию Дня Победы)

Цель классного часа:

1. Развитие интереса к историческому прошлому своего края через изучение событий Великой Отечественной войны;
2. Воспитание чувства патриотизма и гражданственности;
3. Воспитание чувства гражданского долга и чувства благодарности к погибшим в годы Великой Отечественной войны и выжившим ветеранам и людям старшего поколения.

ПЛАН

1. Героическое историческое прошлое Петропавловска-Камчатского.

2. Ленд – Лиз, как это было.

3. Пути доставки грузов по Ленд –Лизу.

4. Дальневосточное государственное морское пароходство.

5. Трудовой подвиг Петропавловск - Камчатского порта.

Лекторская группа учащихся представляет подготовленный материал на фоне презентации, демонстрируемой мультимедийным проектором.

1.

Славой Великой Камчатской экспедиции овеяно рождение города (1740 год). (Слайд 2 (см. презентацию))

Славой прогремела его оборона в 1854 году. (Слайд 3)

Но его трудовой подвиг в годы Великой Отечественной – Второй мировой войн остался неизвестным. А ведь Петропавловск переработал грузов военной помощи от наших союзников по антигитлеровской коалиции, предоставленной в основном по условиям США о Ленд – Лизе, больше Мурманска; в 1,5 раза больше, чем переработали четыре беломорских порта: Архангельск, Бакарица, Экономия, Молотовск (теперь Северодвинск). (Слайд 4)

2.

22 июня 1941 г. танковые колонны вермахта углубились в территориальное пространство СССР, сея смерть и разрушения. Под их гусеницами рушилась не только военная мощь Советского Союза. Колоссальный удар был нанесен всему народному хозяйству, в том числе и его еще не окрепшей после коллективизации продовольственной системе. Нацисты заняли территорию, где до войны проживало 40 % населения страны, производилось 84 % сахара, 38 % зерна

На Украине - житнице страны - гитлеровцам за четыре месяца боев удалось захватить треть запасов зерна и более половины тракторов, подлежавших эвакуации. Десятки тысяч тонн продовольствия были уничтожены отступавшими советскими частями: вывезти уже не успевали. Несмотря на потери, страна еще не испытывала острой нехватки продуктов. Карточное снабжение в городах было введено лишь в сентябре. Утрата продовольственных запасов компенсировалась, как это ни кощунственно звучит, потерями их потребителей: до 60 млн. советских граждан оказались на оккупированной территории. Но вскоре по всей стране возник дефицит отдельных видов продовольствия (сахара, хлеба, товаров традиционного импорта).

Угроза голода становилась все более реальной и могла перекинуться на армию. В этой связи советское правительство не только предприняло ряд срочных мер по мобилизации внутренних ресурсов, но и было вынуждено обратиться за помощью к союзникам. С первых дней войны руководство Великобритании и США заявило о своей поддержке Советского Союза. До начала сентября эта помощь поступала за наличный расчет или по кредитам и состояла главным образом из различных видов оружия. С переводом же поставок на условия ленд-лиза, т.е. сдачи в аренду, что было сделано Великобританией 6 сентября, а США - 7 ноября 1941 года,- в номенклатуру грузов во все больших масштабах стало включаться продовольствие. На Московской трехсторонней конференции (29 сентября - 1 октября 1941 г.), выработавшей первый из четырех Протоколов о поставках, Советский Союз запросил об отправке в его порты ежемесячно 200 тыс. т пшеницы, 70 тыс. т сахара и 1,5 тыс. т какао, что предполагало полное обеспечение этими продуктами 10-миллионной армии.

В Россию стало поступать продовольствие. Помимо муки и сахара, первые пароходы доставили высококалорийные обезвоженные или консервированные продукты. Как бы ни шутили фронтовые острословы, называя американские мясные консервы "вторым фронтом", а яичный порошок "рузвельтовыми яйцами", они пришлись как нельзя кстати для пробивавшихся из окружения под Москвой армий, но особенно для осажденного Ленинграда и городов Крайнего Севера. Помощь странам, противостоящим нацистской Германии, президент США Франклин Делано Рузвельт сравнил со шлангом, который лучше дать при пожаре соседу, когда пламя грозит перекинуться на ваш дом. Но идея ленд-лиза (от слов lend - давать взаймы и lease - сдавать в аренду, внаем) принадлежала вовсе не ему. Она возникла в министерстве финансов США осенью 1940 года, когда юрисконсульты этого министерства Э.Фоли и О.Кокс обнаружили в архивах закон 1892 года, принятый еще при президенте Бенджамине Гаррисоне. (слайд 5). Сдув с него пыль, они прочитали, что военный министр США, "когда по его усмотрению это будет в интересах государства, может сдавать в аренду на срок не более пяти лет собственность армии, если в ней не нуждается страна". На основании своей находки Фоли и Кокс подготовили билль, то есть законопроект о ленд-лизе, который в январе 1941 года они внесли в Конгресс США. На удивление быстро Палата представителей и Сенат его утвердили, и уже 11 марта 1941 года его подписал президент. Так этот билль стал законом США.

3.

Поражает воображение общий объём поставок по ленд-лизу. Он составил в стоимостном выражении огромную сумму — 11 млрд. 260 млн. 344 тыс. долларов. Значительная часть (четверть) всех поставок приходилось на долю продовольствия. Для доставки грузов Советскому Союзу использовались три основных океанских маршрута:

ПЕРВЫЙ — через Северную Атлантику. Его протяжённость — 1800-2000 миль. Продолжительность перехода — 10-14 суток. По этому пути союзники отправили около 4 млн. тонн груза (22,7% от общего количества поставок). Он был самым коротким и самым опасным: по данным президентских отчетов, 7% отправленных грузов потеряно здесь. Апофеозом трагедии данного маршрута стала гибель транспортного конвоя PQ-17.

Первый конвой "Дервиш" прибыл 31 августа 1941 года в Архангельск. (Слайд 6)

ВТОРОЙ - проходил через Южную Атлантику, Персидский залив и Иран. Он практически начал действовать с мая 1942 года. По этому пути было доставлено более 4 млн. тонн груза (23,8%).

В Персидский залив (потери – 4%) помощь для нашей страны доставляли преимущественно сами американцы через Южную Атлантику вокруг Африки. Были рейсы также английских судов. Несколько рейсов в персидский залив совершили советские суда с грузами из Австралии, Новой Зеландии, Индии. С побережья Персидского залива железнодорожным и автомобильным транспортом часть грузов доставляли в иранские порты на Каспийском море, где их принимали советские суда и переправляли в Астрахань и Красноводск (малое загранплавание). Собранные в приемных пунктах Персидского залива истребители и автомашины добирались до мест назначения своим ходом. (Слайд 8)

ТРЕТИЙ маршрут проходил по Тихому океану. Объём перевозок здесь был наибольшим и составил 9 млн. тонн (49,7%).

Из них 2,6% - через Берингово море и Берингов пролив Севморпутём с востока на запад преимущественно для снабжения трассы перегона самолётов через Аляску и Сибирь (АлСиб) и 47,1% - в дальневосточные порты, в основном Владивосток. (Слайд 9)

4.

По данным из книги А.Х. Паперно “Ленд-лиз и Тихоокеанская эпопея”, на Дальний Восток было отправлено: (слайд 10)

В Советскую Арктику через Тихий океан было отправлено:

(1 длинная, или английская, тонна равна 1016 кг)

Огромная работа, которая стоит за этими цифрами, заслуженно получила название Тихоокеанской транспортной эпопеи, но и 65 лет спустя она, по существу, остается малоизвестной. Главная причина этого – строжайшая секретность военных лет и цензурный запрет периода “холодной войны” на тему ленд-лиза. Во время войны секретность обеспечивалась тем, что на Тихом океане работали суда только под советским флагом и с советскими экипажами. Производить перевозки своими силами, без участия американцев, наверное, было необходимо, чтобы не спровоцировать Японию на войну с СССР. Технология перевозок также работала на обеспечение секретности: конвоев не было – только одиночное плавание без сопровождения военных кораблей, так называемые “капельные” рейсы. Но на Тихом океане тоже шла война, между Японией и США, и все участвовавшие в перевозках гражданские суда, стали, как и в Атлантике, военными транспортами: на палубах были установлены крупнокалиберные пулеметы и пушки, в состав экипажа входила военная команда. Секретность была такой, что советская официальная статистика не сообщала союзникам сведения о потерях, в результате чего в отчетах о военной помощи президентов США Конгрессу потери на тихоокеанских маршрутах равны нулю. В этих отчетах отсутствуют потери и на сибирском участке трассы перегона самолетов АлСиб, тогда как только над Североамериканским континентом было потеряно 133 самолета.

Главным перевозчиком было Дальневосточное государственное морское пароходство (ДВГМП) наркомата Морфлота. Его флот к началу войны имел 85 судов, за годы войны к ним прибавилось 39 судов, перебазированных из западных пароходств, и 128 поступивших по ленд-лизу, в числе которых были отремонтированные старые суда и новые крупнотоннажные сварные сухогрузы типа “Либерти” и танкеры. Из новостроя поступило около 50 судов. Второй поступивший в ДВГМП либерти “Жан Жорес” приняла Анна Ивановна Щетинина – первая в мире женщина, ставшая капитаном дальнего плавания на судах транспортного флота. (Слайд 11)

В перевозках через Тихий океан участвовали все способные к океанскому плаванию транспортные и рефрижераторные суда рыбной промышленности Камчатки и Приморья. Камчатрыбфлот имел 10 транспортных судов грузоподъёмностью 3-4 тысячи тонн и танкер “Максим Горький”, который был полностью задействован в перевозках из Америки. Относительно небольшие транспортные суда рыбной промышленности нередко использовали для перевозки взрывчатых веществ. Так пароход “Якут” Камчатрыбфлота (капитан П.Д. Киселев) в начале сентября привез во Владивосток из Ванкувера (Канада) горючую смесь, которая получила название “коктейль Молотова”, так как была заказана им (нарком иностранных дел СССР) в первые дни войны в Англии. Эта смесь совершила почти “кругосветку”: через Атлантику – Канаду – Тихий океан – всю Сибирь – к Москве, защитники которой шли на фашистские танки с бутылками, наполненными этой смесью. В 1944 году после ремонта в США “Якут” привез взрывчатку в Николаевск-на-Амуре. При этом прямые обязанности транспортно-рефрижераторного флота не отменялись, а, наоборот, объёмы работы увеличивались год от года. В 1940 г. рыбаки Камчатки добыли 0,09 млн. тонн рыбы; в 1941 г. – в 1,3 раза, в 1942 г. – в 1,5 раза, за 1943-1945 года – почти в два раза больше, чем в 1940 году. За военные годы это составило свыше 0,65 млн. тонн рыбы, из них о,44 млн. тонн – лососевые, которые были в списке товаров “обратного ленд-лиза”. (Слайд 10)

5.

Петропавловск, обращенный "фасадом" прямо в Тихий океан, оказался единственной из всех дальневосточных гаваней, имевшей непосредственный выход к побережью США. Поэтому с началом войны действовавший здесь порт Акционерного Камчатского общества (АКО) стал перевалочным пунктом и базой снабжения пароходов, выполнявших рейсы по маршрутам Владивосток - Петропавловск - порты США. ( Слайд 12) Он принимал суда не только со снабжением, предназначенным Камчатке, но и со стратегическими транзитными грузами, шедшими из-за границы в другие порты. Зимой эти грузы накапливались в Петропавловске, затем перегружались на суда с небольшой осадкой и следовали во Владивосток и Николаевск-на-Амуре через Татарский пролив. Из 252 военных и вспомогательных кораблей, поступивших по ленд-лизу в Тихоокеанский флот, 64 торпедных и 29 сторожевых катеров были доставлены на транспортных судах. Из 14 203 самолетов, принятых советской приёмкой на всех морских и воздушных путях доставки, 7 925 поступили по трассе перегона через Аляску и Сибирь (АлСиб). (Слайд 13)

На поставленных самолетах сражались такие ассы воздушного боя, как:

Бомбардировщик Dyglas A-20B “Бостон” - вооружен полк знаменитого летчика Е.Преображенского, который ещё в августе 1941 года совершил налет на Берлин на отечественных бомбардировщиках ДБ-4 с острова Сааремаа

Истребитель Spitfire - Герой Советского Союза А.Ворожейкин

Истребитель P40e Kittyhawk - Герой Советского Союза Б.Сафонов

Самый мощный по вооружению истребитель Bell P-39 “Аэрокобра” - Трижды Герой Советского Союза А.Покрышкин (слайд 14)

Грузы, обеспечивающие работу трассы, доставляли транспортные суда через Тихий и Северный Ледовитый океаны к устьям больших сибирских рек, на берегах которых были построены практически все аэродромы АЛСИБа: суда шли вдоль побережья Северной Америки, у острова Уналашка выходили в Берингово море и направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны для ледовой проводки по Северному морскому пути через Берингов пролив. Большинство судов огибало Командорские о-ва и направлялось вдоль берегов Камчатки к югу. В бухту Ахомтен (после войны переименованную в бухту Русская) заходили все корабли, так как там находился пост офицера конвоя, от которого капитаны судов получали инструкции по дальнейшему пути следования. В самом начале войны подходы к Петропавловску и другим дальневосточным портам были заминированы. Поэтому на подходе к горловине Авачинской губы в бухте Ахомтен находился также Военно-лоцманский пункт (ВЛП). Организовывал работу ВЛП и возглавлял её почти до конца войны Михаил Васильевич Стукалин. (слайд 15) В Ахомтене собирался караван из 3-5 судов, и военный лоцман, находясь на головном судне, вел такой караван через проходы в минных полях в Петропавловск – Камчатский. Сохранилась справка того времени, из которой следует, что за время работы ВЛП военные лоцманы провели в Петропавловск-Камчатский и обратно около 5000 судов и военных кораблей. С конца 1944 г. по первую половину 1945, когда американцы увеличили поставки, чтобы обеспечить вступление СССР в войну с Японией, военные лоцманы проводили в наш город около 300 судов в месяц.

Что же представлял из себя Петропавловский порт и его труженики, обработавшие миллионы тысяч тонн грузов за военные годы? (слайд 16)

Петропавловск-Камчатский перед войной имел один – единственный деревянный без механизации причал рыбного порта АКО. Поток ленд-лизовских грузов потребовал естественно строительства морского торгового порта. Некапитальное строительство началось по инициативе Александра Александровича Афанасьева, который с апреля 1940 года был утвержден в должности начальника Дальневосточного пароходства. “Пароходство многим обязано Афанасьеву, - написал в книге “Далекое – близкое” Пегов Н.М., бывший в те годы первым секретарём Приморского крайкома партии. – Многое из сделанного им в предвоенный период позволило быстро перестроить работу вверенного ему флота в соответствии с требованиями, которые предъявила морякам - дальневосточникам ВО война”. С начала 1942 года Афанасьев – уполномоченный ГКО по Дальнему Востоку, с декабря – первый заместитель наркома Морфлота СССР и уполномоченный ГКО по всем морским перевозкам. С началом навигации 1942 года он направил в Петропавловск проектно – строительную экспедицию под руководством Н.А. Баландина. (слайд17) Первый деревянный причал стал принимать грузы летом 1943 года, строительство второго было закончено к концу года. Но этого было недостаточно. 23 октября 1943 года ГКО И Совнарком СССР приняли решение о строительстве в Петропавловске-Камчатском капитального морского торгового порта. Возглавил эту стройку, совмещая по собственной инициативе обязанности начальника и главного инженера, Алексей Николаевич Виноградов. Уже в декабре 1943 года на пароходе "Беларусь" были завезены три портальных крана, электростанция, строительные материалы. Первоначально строительство велось с помощью кирки и лопаты и усилиями 2500 солдат стрелковых и артиллерийских полков и 500 заключенных. Немного позже работало 16 экскаваторов. Первый капитальный причал, оборудованный 100-тонным краном, был сдан в апреле 1944 года. Все 6 причалов первой очереди порта (сейчас их 12) построены в рекордный срок и вступили в строй в феврале 1945 года. По данным Центра документации новейшей истории Камчатской области, с этого времени порту был “спущен” план “по переработке импортных грузов в 3 тысячи тонн в сутки при одновременной обработке 4-5 судов”. План выполнялся с участием рыбного порта АКО. А ещё поступали и неимпортные грузы. (Для сравнения: в Петропавловск – Камчатском морском торговом порту (ПКМТП) в лучшие для транспортного флота 70-е годы при 12 причалах производительность 3 тысячи тонн в сутки была пиковой и достигалась далеко не каждый день.) Все, построенные на Камчатке под руководством Виноградова А.Н. (слайд18) , в том числе и причалы первой очереди ПКМТП, выдержало без укрепления три сильнейших в XX веке в Петропавловске-Камчатском землетрясения: 1952 и1959 годов, когда средний балл по городу был 8, и 1971 году при среднем – 7 баллах. Для намывных грунтов, на которых построены причалы, к среднему добавляется еще 1-1,5 балла. ( Слайд19)

Порт, построенный в годы войны, в значительной мере определил послевоенное экономическое развитие города и всей Камчатки.

Особую страницу в летописи трудовой славы жителей города составляет их вклад в Фонд обороны. Это деньги, облигации государственных займов, золотые и серебряные вещи, часть заработной платы. Горожане собрали средства на танковые колонны “Камчатский рыбак”, “Советская Камчатка”, на эскадрильи самолетов “Камчатка – фронту”, “Связист” и на другую боевую технику. В наши дни об этом трудовом подвиге жителей Петропавловска-Камчатского напоминает памятник Танк Т-34 на Комсомольской площади (перед Домом быта).