МБОУ СОШ №1 им. М. П. Кочнева г. Нерюнгри, РС(Я)
2022 г.

 Выполнил: Конев Даниил, ученик 11б класса
                              Казанцев Сергей, ученик 9б класса 
Руководитель творческого проекта: 
Гончарова Г.А., учитель физики

Круговая взлётно-посадочная полоса

Оглавление
Введение
Актуальность
Круговые взлётно-посадочные полосы
Аэродинамика самолёта
Расчёты
Что означают линии на ВПП
Боковой ветер
Звуковая волна
Выводы
Источники

Введение
Что было бы, если бы взлетные полосы в аэропортах походили на гоночные треки? Именно такая идея лежит в основе проекта «Бесконечная взлетная полоса», согласно которому круговые взлетные полосы могут значительно облегчить жизнь авиакомпаний.
Исторически тот вид аэропортов, к которому мы привыкли, сформировался в
силу строительных возможностей, где основной упор делался на простоту сооружения, а также по причине невысокого уровня развитости самой авиации – самолеты были не настолько мощными и маневренными, для взлетов-посадок им были необходимы прямые и ровные участки. Однако современные условия ставят перед конструкторами уже совершенно другие задачи. 
Строго говоря, кольцевая форма аэропортов не является революционной идеей. Впервые она была предложена американским испытателем Питером Бэкусом в 1921 году. Тогда он предложил расположить такую взлетную полосу на крышах небоскребов в Нью-Йорке. Позднее были запатентованы еще несколько вариантов кольцевого аэропорта, которые впрочем не были применены в коммерческой авиации. Известны случаи, когда в 1964-1965 гг. военные США использовали переоборудованный гоночный трек General Motors в Аризоне для проведения полетных операций при подготовке своих пилотов. Несмотря на то, что испытания прошли успешно, дальнейшего распространения использования кольцевых взлетно-посадочных полос не последовало.
Актуальность
Традиционная взлетная полоса имеет несколько недостатков, и самым большим из них является боковой ветер. Если ветер дует сильно и перпендикулярно направлению полосы, то у самолетов могут быть серьезные проблемы с взлетом и посадкой. При
особенно сильном ветре некоторые взлетные полосы закрывают, а самолеты перенаправляют, что вызывает каскад задержек по всей системе.
Если же взлетная полоса круглая, то в теории самолет может взлетать в любую сторону. К тому же множество самолетов сможет использовать «Бесконечную полосу» одновременно.
Конечно, нельзя просто сделать большой бетонный круг на поле и тем решить все проблемы. Такая взлетная полоса должна действительно походить на гоночный трек, то есть ее придется строить под углом с обеих сторон полосы, чтобы самолеты не вылетали  на поворотах. И она будет огромной. Разумеется, для такой полосы придется строить совершенно другой круглый аэропорт с новой системой подъездных дорог.

видео авиасимулятора показывающего возможность взлёта и посадки  на круговую ВПП (по ссылке)

Чтобы проверить, сможет ли такой дизайн выдержать нагрузку большого аэропорта, я нашёл авиасимулятор которым воспользовался Хессилинк с командой. Они взяли статистику и полётные паттерны аэропорта Шарля де Голля в Париже, у которого четыре взлетные полосы, и с помощью компьютерной симуляции доказали, что круглая полоса может обеспечить такое же количество взлетов и посадок. 

Она более эффективна с точки зрения пространства. Одна такая полоса по длине равна трём обычным, но может выдерживать траффик четырех стандартных полос. К тому же самолетам, заходящим на посадку, не придется бороться с ветром, а значит, авиалинии сэкономят на топливе, а пассажиры — на стоимости билетов.
Понятно, что ни один из современных аэропортов не захотят иметь круглую ВПП, так как такая форма полосы требует радикальной перестройки всей инфраструктуры (достаточно взглянуть на фотографию подобного аэропорта). 

Круговая ВПП спроектирована Хессилинком и его командой
Зато у нас в небольшом городе Нерюнгри, где мало земли, и в маленьких аэропортах 

Рисунок 1.

такой дизайн вполне придется к месту. 

Рисунок 2.

За счет того, что самолеты смогут садиться с любого направления и взлетать в любом направлении, можно будет избавиться от рисков, связанных с боковыми порывами ветра при посадке. При приземлении пассажиры будут чувствовать только ощущение, которое возникает при повороте самолета. Центробежная сила также поможет с торможением самолетов после приземления.

Возможность посадки с различных направлений обеспечит упрощение необходимых маневров и снижение объемов потребляемого горючего, а также приведет к более равномерному распределению шумового фона вокруг аэропорта. Циклическая взлетно-посадочные полоса также позволит снизить нагрузку на аэропорт, поскольку
по числу одновременных посадок одна циклическая ВПП сравнима с четырьмя традиционными полосами — таким образом, это куда более эффективный способ менеджмента воздушного трафика».
Аэропорт Чульман является запасным Международным аэропортом для полётов в Азию…Если мы построим Аэрокосмический порт, то мы сможем перенаправить потоки пассажиров из Центральной Сибири, вылетающих на Восток. А если в этом, Аэрокосмическом порту создать научно-космическую станцию, то можно пригласить студентов и учёных занимающихся изучением космического пространства. Благодаря этому мы сможем увеличить экономическое развитие нашего города Нерюнгри.

Объект – круговая взлётно-посадочная полоса.

Предмет – модель Аэрокосмического порта, сделанного из лего и расположенного в центре круговой ВПП.

Гипотеза – если мы спроектируем круговою взлётно-посадочную полосу, то получим компактную, малошумную и более безопасную ВП полосу для региона Крайнего севера.
Новизна – бесконечная ВПП, Аэрокосмический порт расположенный в её центре.
Цель –спроектировать круговою взлётно-посадочную полосу вокруг модели Аэрокосмического порта сделанного из лего.
Задачи:

1.	Сделать анализ существующих круговых ВПП
2.	В результате проектирования ВПП сделать необходимые расчёты.
3.	Используя модель Аэрокосмического порта сделать необходимые расчёты, начертить круговую ВПП  и её сигнальную разметку.
4.	Выявить достоинства и недостатки сделанного проекта.

1	
Круговые взлётно-посадочные полосы
Лионский аэропорт раньше назывался Сатолас, а потом получил имя легендарного французского писателя и летчика Сент-Экзюпери, который родился в Лионе. Расположен он в 20 км к юго-востоку от центра города и входит в тройку самых больших аэропортов Франции. Есть у

Рисунок 3.

 него и еще одна особенность. Совершенно великолепная конструкция.  Издали он похож на космический корабль... Очень красивый и необычный.

Рисунок 4.

Периодом открытия этого воздушного транспортного узла является 1958 г. Транспортный узел Шоуду, кодируемый как pek (иной код аэропорта – BJS) по ИАТА и zbaa по ИКАО, в английском

 варианте именуют Beijing Capital International Airport. Данный аэропорт – самый первый в Китае и остается главным международным узлом страны, по пассажирообороту занимающим 2-е место в мире. Аэропорт с высоты птичьего полета Несмотря на то, сколько аэропортов в Пекине (а их 5 и все они небольшие), именно Шоуду стал гражданским транспортным узлом международного значения. Остальные же аэропорты Пекина (Badaling, Liangxiang, Xijiao, Nanyuan и Shahe), расположенные невдалеке от города, – исключительно военные базы. Хотя с 2019 г. планируется открыть еще 1 международный узел – Beijing Daxing, который должен стать вторым по значимости в стране.
Проект «Круглая ВПП» - это групповой проект. Данный проект выполнен Казанцевым Сергеем (9 класс) и Коневым Даниилом (11 класс). Сергей выполнил из лего модель Аэрокосмического аэропорта. Данная модель имеет систему функциональных объектов объединённых в одно здание, которое состоит из : космической  научной станции, Управление самолётами, терминалов для пассажиров и горизонтального скоростного лифта.  А также на территории данного комплекса установлена автоматическая метеослужба и Сергей смонтировал из светодиодов свет внутри Аэрокосмического аэропорта и цветовую элиминацию вокруг модели данного комплекса.

Рисунок 5.

Я, Конем Даниил, сделал модель круговой ВПП: рассчитал длину трёх ВПП и сделал сигнальную цветовую разметку полос. Для того, чтобы это выполнить, я познакомился с аэродинамикой самолёта: посадкой самолёта, планированием, выравниванием, выдерживанием, приземлением и пробегом. Нашёл и ознакомился с расчётами заносов судов буквы F (для районов Крайнего Севера) при движении по круговой траектории. Разобрался с движением точки по окружности с радиусом R. Разобрался с линиями и сигнальной разметкой на ВПП. Всё это мне нужно было для проектирование круговой ВП полосы.

Аэродинамика самолёта
Посадка самолёта
Рисунок 6 Схема посадки самолёта 
Посадка является завершающим этапом полёта и представляет собой замедленное движение самолета с высоты 25 м до полной остановки после пробега по земле. Посадка самолета, как правило, состоит из следующих этапов (Рис. 6):

-	планирования (снижения);
-	выравнивания;
-	выдерживания;
-	приземления (парашютирования);
-	пробега.

	Рисунок 7 Схема «круга» над аэродромом перед посадкой

Посадка - сложный и ответственный маневр, завершающий полет. Ему предшествуют выход к аэродрому и заход на посадку.
Маневр захода на посадку производится в непосредственной близости к аэродрому и имеет целью подготовку самолета к выполнению посадки. При визуальном заходе на посадку нормальным является движение самолета по прямоугольному маршруту, представляющему сочетание отрезков прямых и разворотов на 900 - так называемый
«круг» («коробочка»). «Круг» перед посадкой выполняется на определенной для каждого типа летательных аппаратов высоте (Рис. 7).
Расчетными являются 3-й и 4-й развороты, выполняя которые на определенной высоте и точке маршрута, летчик производит предварительный расчет на посадку.
Уточнение расчета на посадку, учет ветра производятся на участке от 3-го и 4-го разворота. После 4-го разворота самолет должен двигаться вдоль оси взлетно-посадочной полосы (ВПП). До высоты 50 м должны быть выпущены закрылки (щитки), шасси, установлена необходимая скорость по траектории снижения и летчик должен быть убежден в точности расчета. С высоты 30 м летчик переносит взгляд на землю.
Начинается выполнение первого этапа посадки - планирование.
Планирование самолёта при посадке
Посадка самолета начинается со снижения самолета. Угол установившегося планирования определяется по формуле:
Предпосадочное планирование выполняется с выпущенными шасси и закрылками (щитками), поэтому аэродинамическое качество невелико. Угол планирования и вертикальная скорость при этом значительно увеличиваются, что усложняет технику выполнения выравнивания. При наличии тяги угол планирования и вертикальная скорость уменьшаются, поэтому на современных скоростных самолетах планирование осуществляется, как правило, с некоторой тягой, тем более что в этом случае облегчается уход на второй круг.
При планировании летчик рассчитывает место приземления. Для этого сразу же после четвертого разворота летчик устанавливает заданную скорость планирования и наклон траектории планирования. Прямолинейное снижение выводит самолет в точку начала выравнивания (точка А на Рис. 1), находящуюся на высоте 6 – 10м. Положение
0прямой А В (траектории снижения) относительно посадочной полосы задаётся расстоянием х, определяющим удаленность точки В от края ВПП. Для каждого типа самолета, планера величина х связана с их аэродинамическими характеристиками и в первую очередь с аэродинамическим качеством. На планировании перед посадкой желательно, чтобы скорость по траектории и вертикальная скорость снижения были по возможности уменьшены. С этой целью применяются закрылки, щитки или другие виды механизации крыла, которые увеличивают коэффициент подъемной силы и уменьшают потребную скорость планирования. Тем самым упрощается техника выполнения посадки и повышается ее безопасность.
При увеличении веса самолета увеличивается его скорость по траектории. Угол планирования при этом практически остается неизменным.
Планирование самолета до высоты начала выравнивания является одним из ответственных этапов в обеспечении нормальной посадки.
Практикой установлено, что наибольшее количество ошибок в технике пилотирования совершено на этапе предпосадочного планирования и при выходе из него. Основной причиной этих ошибок является то обстоятельство, что летчик, отвлекая внимание от пилотирования самолета для наблюдения за землей, уточнения расчета на посадку и правильности захода по оси посадочной полосы, теряет скорость и нарушает координацию отклонения рулей.
Выравнивание
Выравнивание представляет собой процесс перехода от прямолинейного равномерного снижения к траектории горизонтального полета в конце выравнивания. При подходе к высоте начала выравнивания (которая определяется визуально и составляет
8-10 м) летчик, отклоняя ручку управления на себя, увеличивает угол атаки самолета, создавая тем самым дополнительную подъемную силу ∆У, которая искривляет траекторию. Рис. 8

Рисунок 8 Схема сил, действующих на самолёт при выравнивании и выдерживании

Увеличение угла атаки сопровождается увеличением силы лобового сопротивления, вследствие чего происходит уменьшение поступательной скорости. Другой причиной уменьшения поступательной скорости является уменьшение составляющей силы веса G2 из-за уменьшения угла наклона траектории  (Рис. 8).
Выравнивание заканчивается на высоте 0,75-1,0 м. Траектория этого маневра при постоянной подъемной силе (У + ∆У) представляет собой кривую, близкую к окружности.
Выдерживание производится для уменьшения скорости до посадочной и представляет собой торможение самолета в горизонтальном полете (схема сил показана на Рис. 8). При выдерживании самолет летит горизонтально, так как У = G, а скорость полета уменьшается из-за того, что сила лобового сопротивления ничем не уравновешена и тормозит движение. Для поддержания заданной высоты над поверхностью аэродрома по мере падения скорости летчик соразмерно, взятием ручки на себя, увеличивает угол атаки (т. е. Су), что позволяет сохранить подъемную силу, а следовательно, и прямолинейность траектории.
В момент, когда угол атаки окажется равным посадочному (α=αпос), дальнейшее его увеличение прекращают. Скорость полета при выдерживании, соответствующая этому моменту, называется посадочной. В процессе выдерживания самолет снижается до высоты 0,25-0,30 м. После этого начинается парашютирование, при котором У <G, а скорость практически не успевает измениться, так как оно длится малое время и самолет приземляется на посадочную полосу.
В конце выдерживания перед приземлением подъемная сила равна весу самолета, т. е. У = G, а угол атаки равен посадочному, тогда

При приближении к поверхности земли начинает сказываться эффект «воздушной подушки», вследствие чего происходит как бы увеличение плотности воздуха. С учетом
этого явления можно записать

                                                                                                   (1.2)
где G - вес самолета при посадке;
Супос - коэффициент подъемной силы при посадочном угле атаки; 0,94 - коэффициент, учитывающий близость земли.
Посадочной скоростью называется скорость в момент приземления. Она у всех самолетов меньше скорости отрыва. Это объясняется тем, что посадочный вес самолета меньше веса взлетного, а СУпос > СУотр, поскольку используется больший угол отклонения закрылков (щитков), а, кроме того, перед самым приземлением нет необходимости иметь запас угла атаки, как после отрыва. Из формулы (1.2) следует, что зависимость посадочной скорости от веса самолета, атмосферных условий и коэффициента подъемной силы такая же, как и скорости отрыва.
Пробег самолёта
Пробег самолета является заключительным этапом посадки. После касания земли самолет совершает пробег на основных колесах шасси (для самолетов с носовым колесом), после чего летчик плавно опускает носовое колесо и начинает торможение основных колес. У самолетов с хвостовым колесом посадка совершается на все три точки и торможение основных колес производится с таким расчетом, чтобы не было капотирования самолета.
Главной характеристикой пробега является его длина. Длиной пробега LПР называется расстояние, проходимое самолетом по земле от момента приземления до полной остановки. 
Движение самолета на пробеге является равнозамедленным с некоторым средним замедлением УСР.а пробеге кроме непрерывно уменьшающихся аэродинамических сил У и Q на самолет действует сила трения колеса о землю F=F1+F2 (Рис. 9).
  Рисунок 9 Схема сил, действующих на самолёт при пробеге

По мере уменьшения скорости подъемная сила и сила лобового сопротивления уменьшаются, а силы реакции земли N1 и N2 увеличиваются.

Уравнение движения самолета при пробеге можно записать
где F = f(N1 + N2) - сила трения.   
Силами, замедляющими движение на пробеге, как следует из формулы (1.3), являются сила трения колес о землю F и сила лобового сопротивления Q. Длина пробега определяется по формуле
	(1.3)

                                                                                                   
Из формулы (1.3) можно найти
        (1.4)

                                               (1.5)  

Из анализа формул видно, что для уменьшения длины пробега необходимо уменьшать посадочную скорость (Vпос) или увеличивать тормозящие силы Q и F. Увеличение последней производится за счет применения тормозных устройств на колесах шасси. Увеличение силы Q осуществляется применением тормозных посадочных парашютов.
Расчёты заносов судов буквы F (для районов Крайнего Севера) при движении по круговой траектории (Рис.10).

Рисунок 10 Схема площадки разворота на ВПП для воздушных судов, обозначенных кодовой буквой F

Расчёты
Движение точки по окружности. Расчёт длины ВПП . Угол поворота самолёта (Рис.11)

Что означают линии на ВПП
При взлёте или посадке авиалайнера любой пассажир, прильнув к иллюминатору, может увидеть взлётно-посадочные полосы аэродрома с загадочной разметкой: некими числами, буквами, стрелками, полосками. Невооружённым глазом видно, что «дорожная маркировка» взлётно- посадочной полосы (ВПП) сильно отличается от привычной нам всем разметки на автодорогах.                                                                                                                         

                                                                                   Рисунок 22
Обусловлено такое отличие в первую очередь тем, что самолёт, в отличие от автомобиля, перемещается не в двухмерном, а в трёхмерном пространстве.
Основное назначение разметки ВПП — обеспечить максимально точное, и, следовательно, безопасное касание воздушным судном земли. Само собой, все знаки разметки должны быть чётко различаемы издалека. Согласно международным нормам, размещаемым непосредственно на взлётной полосе маркерам позволительно быть только белого цвета. Если сама ВПП поверхность имеет светлую, выгорев на ярком солнце, например, то для усиления их заметности, знаки разметки обводятся чёрной краской.
Краска для маркеров ВПП используется особая, дабы свести на нет риск снижения сцепления колёс с покрытием полосы. Для обеспечения видимости разметки в условиях ночных полётов, состав краски включает специальные отражающие свет материалы.                                                                                                             Рисунок 33
Для наблюдательного авиапутешественника, а тем паче для пилотов, разметка ВПП несёт в себе массу ценной информации. Выясним, что же именно можно узнать, глядя на маркировку взлётных полос.
Цифры на ВПП
У каждой полосы в пределах аэропорта имеется свой персональный номер, представленный двухзначным числом. 

                                                                                                                                    Рисунок 44
Число берётся не наобум: это — не что иное, как магнитный азимут (курс посадки воздушного судна), округлённый до десятков  Так, если посадочный курс составляет 110 градусов, то ВПП будет обозначена как 11. Если в результате округления число получается однозначным (70 градусов —> 7), перед ним добавляется ноль, чтобы сделать число двухзначным. Таким образом, в нашем случае полоса будет обозначена как 07.
Буквы на ВПП
Если воздушная гавань оснащена несколькими параллельно идущими взлётными полосами, то к обозначающему полосу числу добавляется ещё и буква. Здесь всё проще простого. Литер для маркировки параллельных полос всего три: L(eft) — левая, C(enter) — центральная, R(ight) — правая .
                                                                                                                                                  Рисунок 55
«Зебра» на ВПП, или порог полосы
Порог полосы — это белые полосы в виде «зебры», обозначающие начало    
ВПП, т.е. границу, с которой возможно                                                                                                                                                                  
приземление. Размещается такая «зебра» в шести метрах от торца полосы. Любопытно то, что число полос указывает на ширину взлётно-посадочной полосы. Вот о чём количество полос в пороге полосы скажет пилотам:
полос 4 —> ВПП шириной 18  м; полос 6 —> ВПП шириной 23 м; полос 8 —> ВПП шириной 30 м; 0полос 12 —> ВПП шириной 45 м; полос 16 —> ВПП шириной 60 м.   
                                                                                                                               Рисунок 66
Такая система маркировки введена для того, чтобы едва взглянув на порог полосы, лётчик сразу имел возможность оценить ширину ВПП и её пригодность для посадки управляемого им воздушного судна.

Прицельная точка посадки

Рассматривая фотоснимки аэропортов, сделанные с воздуха, нельзя не заметить чёрных следов от авиационных шин, аккуратно сосредоточенных примерно в одних и тех же местах неподалёку от начала каждой из взлётных полос. 
                                                                                                                                  Рисунок 77
Что же помогает пилотам добиваться столь похвальной меткости при приземлении? А помогает им такой простой элемент разметки ВПП как маркер прицельной точки посадки. Он представляет собой чётко видные парные полосы, нанесённые симметрично относительно оси полосы и параллельно ей.
Размеры полос и дистанция между ними обусловлены двумя факторами, и это: Длина ВПП. Логично, что чем длиннее посадочная полоса, тем дальше от её начала может располагаться прицельный маркер. Так, на ВПП длиной до 800 м, прицельная точка будет находиться на расстоянии 150 м от её торца, тогда как для полосы более 2400 м длиной дистанция от её начала до прицельного маркера увеличится до 400 м. Ширина ВПП. Чем шире посадочная полоса, тем длиннее будут маркерные блоки и тем больше будет промежуточное расстояние между ними. На особо широких ВПП прицельные маркеры могут быть до 10 м длиной, а интервал между ними может достигать 22,5 м. Одним словом, всё сделано для того, чтобы «точка прицела» была чётко различима с воздуха и помогала ориентированию при посадке.
Зона приземления
Маркеры зоны приземления служат органичным продолжением прицельной точки посадки. Пилот «глазами удерживает» зону приземления, и при идеальной посадке, касание колёсами ВПП происходит точно в этой зоне. Именно здесь и сосредоточены те самые чёрные следы от самолётных шин, упомянутые нами выше. Сама зона приземления представлена парными прямоугольниками, симметрично расположенными относительно осевой линии
ВПП. Маркеры зоны приземления, как и точки прицеливания, присутствуют с обоих концов полосы, а их протяжённость, как и число парных маркеров, также напрямую зависит
от длины ВПП. На недлинных — до 900 м — полосах используется всего одна пара маркеров, а на длинных — более 2400 м — их может быть и шесть, и даже больше.
Осевая линия ВПП
Тянущаяся строго по центру ВПП пунктирная белая линия ничего общего с разделительной полосой дорожной разметки не имеет. Разделителей ряда на ВПП не может быть по определению: одна полоса предназначена для взлёта 
                                                                                                                                             Рисунок 88

или посадки только одного воздушного судна
в определённый временной интервал. Назначение осевой линии полосы — помочь пилотам сориентировать самолёт максимально по центру ВПП при заходе на посадку.
Маркировка краёв ВПП

Маркировка краёв ВПП представляет собой сплошную белую линию, указывающую на внешние кромки полосы. Пересекать её, разумеется, недопустимо.

                                                                                                                    Рисунок 99
В результате изученной информации об монтаже прямых ВПП и их сигнальной разметки, я сконструировал макет круговой ВПП.

                                                                               Рисунок 20
Боковой ветер
На взлёт или посадку авиалайнера влияет попутная и боковая скорость ветра. Любой самолёт может взлетать или садиться, если его сила не превышает максимально разрешённую величину. Этот показатель прописан в технических характеристиках определённого воздушного судна. Для большинства лайнеров попутная скорость воздушного ветрового потока не может превышать 5 м/с. 
Судя по данным метеорологов, я проанализировал и увидел, что ветер имеет разное значение и направление утром, днём, вечером и ночью. Поэтому в модели Аэрокосмического порта должна быть обязательно автоматическая метеостанция и её обслуживание.
 	12 ноября	Давление,
мм рт. ст.	Влажность	Ветер, м/с	Направление ветра	Ощущается как, градусы	
12 ноября	Утром −18…−17	694	88%	штиль	 	−22	
	Днём −11…−6	693	79%	0,5 	с	−13	
	Вечером −11…−8	693	86%	1,3 	сз	−14	
	Ночью−10	694	85%	1,8 	сз	−14	
13 ноября	Утром −11	695	87%	1,9 	сз	−16	
	Днём -9	695	78%	2,9 	сз	−14	
	Вечером −13…−11	696	84%	2,7 	сз	−17	
	Ночью-14…-11	697	86%	2,4 	сз	−19	
14 ноября	Утром −15	697	88%	2,1 	сз	−20	
	Днём −12…−11	697	78%	2 	сз	−17	
	Вечером −19…−15	697	86%	1,7 	сз	−22	
	Ночью −22…−21	694	89%	1 	сз	−26	
15 ноября	Утром−23	697	90%	0,9 	з	−27	
	Днём −18…−14	697	80%	1,2 	сз	−20	
	Вечером −20…−19	698	87%	0,9 	сз	−24	
	Ночью−22…-21	698	89%	0,9 	з	−26 	
16 ноября	Утром −24…−22	697	90%	0,7 	з	−27	
	Днём −18…−13	696	78%	штиль 	 	−20	
	Вечером −21…−19	695	85%	0,8 	юз	−24	
	Ночью −22…−21	695	88%	0,8 	юз	−26	
 	Среднее значение	694	85%	1,5	 	-20,4	
Все катастрофы в пассажирской авиации происходят во время взлёта и посадки. А причиной является 
боковой и встречный ветер. Сдвиг ветра является показателем, характеризующим 

                                          Рисунок 21

изменение его скорости и направления между определёнными двумя точками воздушного пространства. Он может быть вертикальным или горизонтальным. Вертикальный сдвиг бывает попутным, встречным или боковым. Изменение скорости и направления ветра может вызвать помехи в полёте, болтанку, а иногда даже привести к аварийной ситуации при снижении.
При движении самолёта по прямой ВПП возможна частота  распространения ветра будет совпадать с частотой колебаний крыльев самолёта - это приводит к большим сложностям при управлении воздушным судном.
При круговой ВПП возникновение резонанса ветра и крыльев самолёта практически не будет, потому что волна ветра 

                       Рисунок 22
будет скользить вдоль длины окружности, этим самым уменьшить риск катастроф при взлёте и посадке самолётов.
Звуковая волна
Ударная волна, возникающая перед самолетом, распространяется конусообразно.
Человек, наблюдающий за полетом самолета, слышит хлопок, когда эта волна достигает его. Шумовое загрязнение воздушных судов относится к шуму, производимому воздушными судами в полете, который был связан с несколькими 

                    Рисунок 23
негативными последствиями для здоровья, вызванными стрессом, от нарушений сна до сердечно- сосудистых заболеваний.
Изменение давления в звуковой волне в вертикальной плоскости под самолётом и зона слышимости звукового удара на Земле во время полёта пассажирского самолёта.

Рисунок 24. На этом видео видно распространение звуковой волны в воздухе (по ссылке)

Самолет взлетает и постепенно разгоняется все сильнее. Его обтекает сверхзвуковой воздушный поток, в результате чего в носовой части образуется ударная волна. В данной области давление и плотность воздушной среды резко повышается. В момент, когда самолет превышает скорость звука, он проходит через эту область и возникает звук громкого хлопка, который похож на выстрел. Пилот в кабине никаких звуков не слышит – о преодолении звукового барьера он узнает только по специальным датчикам. Также ощутимы изменения в плане управления самолетом.                                     Громкий взрывоподобный хлопок (Рис.25) – это звуковой удар. Его можно услышать, стоя на поверхности земли, когда самолет летит на сверхзвуковой скорости неподалеку. Ударные волны, которые он образует, визуально можно представить в виде конуса, сопровождающего летательный аппарат. Вершина конуса располагается в носовой части. Слух человека, стоящего на земле, улавливает границы данного воображаемого конуса. Резкий скачок давления воспринимается как взрывообразный хлопок. С момента преодоления барьера звуковой удар постоянно сопровождает самолет. Однако хлопок будет слышно

                                                                 Рисунок 25
каждый раз, когда он пролетает над фиксированной точкой поверхности. Так как самолет движется быстрее звука, сперва наблюдатель услышит хлопок и только после этого шум двигателя. 
Я постарался объяснить разницу в распространение звуковой волны во время взлёта и посадки самолёта по прямой и круговой ВП полосы (Рис.25).
Выводы
Достоинства:
1.	Круговая ВПП (бесконечная) даёт возможность взлетать и осуществлять посадку сразу нескольким самолётам, без использования левой и правой дополнительных ВПП. 
2.	Так как ВПП широкая и бесконечная, то можно осуществлять взлёт и посадку воздушным бортам различных моделей .  
3.	Уменьшается уровень звука самолётов в окружающую среду.
4.	Уменьшается влияние бокового ветра при взлёте и посадке.

Недостатки:

1.	Широкую полосу и с U-образными углами (30 градусов к центру полосы) по обе стороны от ВПП  необходимо делать, потому- что из-за суровых климатических условий возможны заносы самолётов.
2.	Дорогой (с точки зрения финансов) проект.
3.	Недостатки возможно появятся, если знать какие самолёты будут совершать взлёт и посадку в Аэрокосмическом порту и  сделать более точные конструкторские  расчёты.
Аэропорт Чульман является запасным Международным аэропортом для полётов в Азию…Если мы построим Аэрокосмический порт, то этот порт станет центральным в районе Крайнего Севера и тогда мы сможем перенаправить потоки пассажиров из Центральной Сибири, вылетающих на Восток. Благодаря этому мы сможем увеличить экономическое развитие нашего города Нерюнгри.
Расположение предполагаемого Аэрокосмического аэропорта очень выгодно для научно-космической станции, которая может   заниматься изучением космического пространства, поскольку для этого есть очень много природных возможностей. Звёздное небо над Чульманом даёт чёткое изображение звёзд потому, что посёлок Чульман (это место где стоит старый аэропорт и место предположительного расположения Аэрокосмического порта) в экологически чистом месте, располагается далеко и выше уровня города Нерюнгри. А раз условия для научного изучения космического пространства благоприятные, то пригласим студентов данного профиля. 

Источники 

1.	https://vzletim.ru/upload/iblock/a4a/aerodynamics08.pdf - аэродинамика самолёта
2.	https://aviationtoday.ru/aeroporty/pekina.html - об аэропорте Шоуду в Китае   
3.	https://www.biletik.aero/handbook/blog/chto-oznachayut-linii-na- линии на ВПП. 
4.	https://samoletos.ru/perelety/vliyanie-vetra-na-polet - взлёт и посадка самолёта при боковом ветре.
5.	https://zaochnik.com/ - движение точки по окружности
6.	https://kipmu.ru/pochemu-pri-preodolenii-zvukovogo-barera-slyshitsya-xlopok/ - почему при преодолении звукового барьера слышится хлопок?.